Las autovías deberán pasar un examen de seguridad vial

Si desde hace un par de décadas para construir una autovía el proyecto tiene que someterse a una declaración de impacto ambiental en la que se examina la idoneidad del diseño y del trazado elegido,en unos meses también se investigará la seguridad de la vía para la conducción y qué tramos pueden ser más peligrosos.

Una directiva va a obligar a los países de la Unión a que incorporen al proceso de construcción de las nuevas vías de gran capacidad lo que denomina Evaluación de Impacto en Seguridad Vial, explicó ayer el profesor Alfredo García, del Departamento de Transporte de la Universidad Politécnica.
Alfredo García es el copresidente del IV Simposio Internacional de Diseño Geométrico de Carreteras que se celebra en Valencia hasta el sábado en el que se abordará la seguridad vial y en el que participan más de 300 expertos de todo el mundo. El programa se inició ayer con un seminario sobre el nuevo Manual de Seguridad Vial de los Estados Unidos, un documento de referencia mundial que se presenta por primera vez en Valencia.
El profesor de la Politécnica explicó que este manual «facilita herramientas, modelos matemáticos que en función de las características de la vía estiman los accidentes que puede sufrir». Estos modelos matemáticos serán los que se apliquen en la Evaluaciónd e Impacto en Seguridad Vial.
El investigador indicó que es partidario de incrementar el límite de velocidad en España en aquellas vías o tramos de vías que no sufran siniestralidad porque así lo avalan los estudios realizados. Alfredo García es favorable a aplicar un criterio flexible en el que se impongan medidas contra los accidentes en aquellas carreteras con más siniestros y se permita aumentar la velocidad donde no haya accidentes.
«130 por hora es una velocidad razonable para autopistas o autovías», reconoció el investigador que incidió en que mantener una velocidad baja en una vía de alta seguridad motiva que el conductor «baje la guardia y aumente el peligro potencial de sufrir un accidente».
«El Ministerio de Fomento publica todos los años el mapa de tráfico, con velocidades y accidentes, y hay tramos de autopista con velocidades muy altas sin ningún siniestro», explicó el profesor. Alfredo García reconoció que los accidentes tienen «un cierto componente aleatorio» y que si bien la falta de inversión puede estar detrás , «a veces no se sabe la causa».
Y mientras el profesor defendió elevar la velocidad máxima a 130 por hora en aquellas zonas de autopistas o autovías que no han tenido un accidente, Enrique Belda, jefe del Centro de Gestión de Tráfico en Valencia no quiere ni oír hablar del asunto. «La Dirección General de Tráfico no está en ese debate. Eso es cosa de los usuarios, de los gestores de las autoescuelas y de las asociaciones de conductores.»
«Nos ha costado años pasar de una mortandad de más de 4.000 personas al año a unas 2.000», afirmó Belda, que atribuyó la mayor parte del éxito de esa reducción de las muertes en carretera «a la instalación de radares. Se ha bajado la velocidad media de 124 km/h a 114 y 117 km/h. .Aumentarla a 130 es contraproducente». Los radares disponen de un margen de error de un 10% e instalados donde el límite está a 120 no detecta a los que conducen a 130 km/h, reconoció.
Y si hace una década se pusieron de moda las rotondas para eliminar los cruces, lo que viene ahora es la turborrotonda, uno de los proyectos que se presenta en el simposio de Valencia. No es redonda y el carril exterior no dispone de la prioridad. El vial elegido te conduce a una determinada salida. Hasta ahora se han instalado en el muncipio asturiano de Grado.